经济观察网记者刘小林童凤亮“这是一次有益的尝试，对于主机厂来说确实是一个值得注意的变化。”11月22日，某自主品牌汽车高管在滴滴出行谈及定制车时，这样描述此次合作带来的影响。“当然，我会担心这可能是车企变‘富士康’的开始。”另一家中层自主车企也对经济观察网记者表示担忧。

一周前的11月16日，经过两年多的酝酿，滴滴出行成立的“洪流联盟”旗下首款产品正式落地。当日，滴滴出行发布首款定制网约车D1，定位于纯电动MPV车型，采用比亚迪刀片电池。NEDC续航里程418公里，车辆尺寸为长4390mm、宽1850mm、高1650mm、轴距2800mm。这辆车是滴滴要求的，而比亚迪则负责代工制造。

滴滴针对网约车的需求，对车辆的功能和设计提出了很多改变。D1采用了更舒适的座椅，乘坐空间更大，右侧还有电动推拉门。乘客还可以通过滴滴出行APP控制汽车的一些功能，比如后排温度调节等。后排增加娱乐功能，包括两块电子屏，提供迷你KTV等功能。此外，在司机端，智能定制，让司机摆脱手机接单。

打造“里程收费”新模式

在商业模式上，滴滴也发生了变化。按照此前的网约车模式，出行企业需要向整车厂采购产品，这也催生了类似神州租车的模式。神州租车通过集体采购获得议价优势，再以最高保值率销售运营一年后的产品，以此获取差价。这种模式不仅让出行公司有足够的车辆维持运转，还扩大了营收。

另一方面，这种模式的缺陷在于对资产的重视，企业对资金的要求很大，这也造成了旅游公司资金链普遍紧张，资产负债率居高不下。而滴滴在D1

另一方面，采用按公里数付费而不是按整车付费的模式，避免了出行公司初期的成本压力。“里程成本”，即汽车从出厂到寿命结束的所有成本，包括每公里成本、零配件折旧等。

据滴滴内部人士向经济观察网记者透露，滴滴不享有产权，产权由合作方（即滴滴合作配送员）承担，滴滴司机向合作方租赁车辆。同时，对于司机，滴滴采取按公里付费的模式，由滴滴司机向出租方付费。

与购买整车相比，司机、车辆资产公司和运营商的资金压力要小得多。此外，电动汽车充电成本低（很多地方每公里1毛钱），维护也少。这款车可以大大降低司机和资产公司的成本，为网约车业务带来更多利润空间。

里程计费的采购模式最早提出于2018年，当年3月，滴滴与车和家（后更名为理想用车）达成战略合作，表示双方将成立合资公司，为共享出行场景定制生产智能电动汽车--汽车的设计旨在控制每公里运营成本，而不局限于汽车本身的成本。

不过，滴滴D1的出现，也改变了滴滴的性质。“D1出来后，滴滴离共享出行这个词越来越远。”11月22日，国内某旅行平台高层对经济观察网记者表示。在其看来，出行平台的作用在于整合现有资源，实现资源的有效配置，从而达到“共享”状态，提高效率。不过，滴滴从D1开始就正式迈入了重资产行列。

“滴滴目前的愿景，实际上将成为中国最大的出租车公司，垄断中国出租车市场。”该人士表示。

100万辆目标背后

滴滴D1也有非常雄心勃勃的目标。滴滴出行创始人兼CEO程维表示，D1沿袭了传统汽车的整体架构，但它的诞生让滴滴软硬件同时迭代

为了现实。未来，滴滴将用18个月的时间迭代。预计到2025年，滴滴D系列车型将迭代至第三代或第四代车型（即D3、D4)。他还预计，到2025年，超过100万辆搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台上普及。

企名网约车市场100万台的目标规模如何？今年10月，交通运输部新闻发言人孙文剑近日在相关新闻发布会上透露，目前全国已有190多家网约车平台公司取得经营许可，各地发放网约车驾驶员证250多万张、车辆运输证104万张，日订单量约2100万单。这意味着，今年20日至10月，全网约车仅104万辆。

滴滴计划在2025年获得100万个座位。如果按照前五年的增速，未来五年整个市场最多200万辆，其目标是整个市场的半壁江山。但实际上，网约车数量的增长远不及以往。《中国互联网络发展状况统计报告》显示，2018年以后，我国网约车用户规模增长，用户使用率增长放缓。其中，与2019年6月和2018年12月相比，用户数量仅有增长，而与2017年同期相比，这一数字是。

深圳市交管局数据显示，2020年第三季度，深圳网约车日均订单约单，日均行驶里程约公里。去年第四季度，深圳发放“网络出租汽车和汽车运输证”62313张，而今年第三季度，这一数字变成了60751张。这意味着，在一年的时间里，减少了200多辆车。深圳的数据具有一定的代表意义，这意味着在一些重点城市，网约车数量已经达到天花板。如果按照深圳的负增长速度来衡量，滴滴2025年的目标是几乎占领网约车的全部市场。

“这不太可能，因为汽车企业的网约车正在崛起，已经被分成了一个

部分市场。“业内人士分析。但根据《网约车管理条例》要求，网约车最长使用年限为8年，到期后应退出运营。20年至2025年，网约车市场面临着前两三年车辆的集中轮动。目前，大部分合规运力都是滴滴。如果滴滴运力完成车辆切换，可以实现投放100万辆D1的目标。“通过D1的持续投放，滴滴旨在抢占网约车运力和用车牌照的核心资源。”分析人士指出。

产业冲击波来了

D1也为滴滴展示了新的方向。从滴滴专车起步，滴滴出行正转向重资产布局，逐步集聚行业资源。事实上，在滴滴D1亮相之前，滴滴就已经在为D1的落地运营做准备。今年以来，滴滴在全国推行了一个名为中心仓的系统。中央仓为外界所知，是因为今年在宁波遭遇租赁公司集体抵制，并向政府求助。这是滴滴运营模式变革的第一步。

滴滴过去以合作模式在各地运营。滴滴的上线平台、下线车辆和司机由各地城市的汽车租赁公司管理运营，负责办理车证和驾驶员证。在利润分配上，租赁公司通过车辆租售和用车服务赚钱，司机通过拉订单赚钱。中心仓要求所有车辆由滴滴统一管理，租赁公司的车辆必须进入滴滴中心仓，才能注册滴滴平台，线上拉单。

滴滴出行创始人兼CEO程维

在中心仓体系下，租赁公司需要向滴滴支付管理费。但由于管理问题和成本问题，今年多地出现了抵制。“最后租赁公司其实成了滴滴的推送。”上述分析人士指出。然而，这只是产业链矛盾的开始。作为汽车企业，这种模式带来的冲击从一开始就存在。在比亚迪之前，滴滴也与北汽签约，宣布联合开发“定制车型”。

2019年底，比亚迪与滴滴联合

成立合资公司美丽出行（杭州）汽车科技有限公司，双方共同完成D1的研发、设计和销售。美好出行（杭州）汽车科技有限公司由比亚迪汽车工业有限公司和北京小桔智能汽车科技有限公司共同拥有，同样，北汽与滴滴于2019年1月成立合资公司。合资公司名为京聚新能源汽车科技有限公司，注册资本4亿元，其中滴滴持股67股，北汽新能源持股33股。

更耐人寻味的是，两家公司的持股比例为何如此悬殊？不过，比亚迪提前一年与北汽签约成立合资公司，但最终却是比亚迪成为首家以代工方式生产产品的公司。“是新模式，但车企不愿意放弃资源去做代工厂。”一家独立车企表示。同时，车企近两年纷纷成立自己的出行公司，其中广汽、一汽、东风、长安、上汽等主流车企已经有了自己的出行公司，而一汽、东风、长安成立的T3出行、东风出行进入日活跃度前十。