今天，这个问题不仅是中国汽车的梦想，也是中国产业界和资本推动的大事--
        在漫长的汽车发展岁月中，整个20世纪，美欧汽车巨头构筑了很高的壁垒和产品解释权，但后来居上者寥寥无几--如图1所示。在美国汽车市场，自上世纪30年代形成的本土巨头三强格局一直延续到21世纪，只有日韩主机厂从上世纪七九十年代开始逐步获得市场份额。
        这一成绩并非偶然。从日韩汽车产业发展经验看；
        然而，这对中国汽车工业来说并不容易。中国现代汽车工业真正起步于20世纪80年代。相较于从工业革命中积累重工业基础的日本，在朝鲜战争中迅速脱胎换骨，在美国政府保护下茁壮成长，占领全国市场，从20世纪60年代开始稳步出海。
        对于中国汽车产业来说，汽车产业刚开始发展时，整个上游供应链格局基本已经被美日欧“锁定”。以博世为例，它几乎掌握了所有高价值零部件，从机油泵、传感器到发动机中的控制器。博世掌握了最前沿的技术；同时，一级供应商博世全球出货，庞大的规模使其生产成本可以忽略不计。这种寡头格局对于市场经济环境下的国内供应商来说几乎没有竞争力。
        在这样的背景下，中国汽车工业自上世纪80年代脱胎换骨以来，40年来一直处于缓慢前进的状态。全球化让中国汽车蓬勃发展，成为世界第一汽车制造大国，但却无法成为强国，因为供应链难以竞争。
        如果汽车产业的发展背景依旧，中国汽车供应链很难在全球市场上获得话语权--原因很简单，别人不仅是强大的运动员，同时也是裁判员。中国的全球整车品牌需要更长时间才能逐步孵化出来。
        但目前，中汽
        汽车出海迎来战略机遇--
        1、电动汽车的发展带动了新的供应链链条的成长。中国在电动汽车供应链上收获了像宁德时代这样的世界级汽车供应链企业；
        2.全球化的倒退使得汽车产业趋于区域化，链条各环节的本地化机会涌现，带动中国汽车供应体系进一步壮大；
        3、整车、自主头部、新势力车企终端价格持续上涨，进入合资传统价格区间。小鹏、蔚来等新势力美国股票的上市，带动了全球资本市场的高放量。
        从另一个角度看，全球化对于中国主机厂来说也迫在眉睫：中国乘用车市场已从增量市场转向存量市场，增速放缓加深了中国汽车市场的“内卷”程度，海外寻找增量成为新的想象空间。在中国手机和各类消费电子逐渐走向海外打造品牌的同时，越来越多人期待汽车行业将供应链优势输出海外。
        所以，当供应链壮大、国内饱和时，大家都期待在整车层面有所突破--将电动汽车出口海外，打造全球化品牌。
        战略机遇虽然存在，但出海并非易事。
        “走出去”对于中国汽车来说从来都不是一个新命题，但汽车的消费品属性经过百年发展已经表现出强烈的区域消费偏好，汽车的工业品属性使得区域内的保护特性极强。这样的双重地域特征，客观上使得一个陌生的洋品牌很难在国外市场（尤其是汽车文化和汽车产业成熟的发达国家）打开局面。
        如图5所示，近10年来我国汽车出口量一直徘徊在100万辆左右。虽然中国汽车产量是体量的20多倍，但出口局面始终没有有效打开。
        2020年出口近100万辆中，排名靠前的品牌有：上汽、奇瑞、长安、吉利
        长城和上汽占出口总量的三分之一，其中23万辆是名爵品牌(MG)--而名爵本身就是英国品牌，主要出口地区也是英国和英联邦国家。除MG外，出口车型大多销往非洲、中东、南美、中亚等缺乏汽车工业基础的第三世界国家，主要车型为经济型皮卡和SUV。
        从这样的成绩单中，不难看出现实挑战的艰巨。中国以外的全球大市场：北美、欧洲、日韩，除了英国品牌MG之外，几乎没有中国本土品牌的销量--但这些市场是中国汽车品牌在走向全球品牌过程中必须有所建树的地方。
        如上所述，“出海”战略机遇期的出现伴随着中国电动汽车和供应链的崛起，而在2020年，随着海外电动汽车市场的爆发式增长，这一机遇显得尤为突出。
        如图8所示，2020年欧洲市场销量激增，市场规模与中国市场持平；以特斯拉为主的北美市场销量也在快速增长，增长至中国/欧洲市场的四分之一。面对这样的市场机遇，中国车企开启了新的出海之旅--
        2020年12月，小鹏开启了欧洲版G3的交付。2021年Q1启动G3第二批出货。在挪威，小鹏没有直营店，G3是与挪威经销商合作伙伴Zero Emission Mobility合作销售的。G3在挪威的售价约为1万元人民币。小鹏披露的数据显示，挪威经销商Q1营收规模达7760万元人民币。
        2021年5月，蔚来发布挪威战略，在挪威开设NIO house并销售ES8。10月1日，蔚来旗下NIO之家正式开业。ES8车型在瑞典的起步价为人民币45万元。随着蔚来中心的出口，电站将于2022年建成。
        小鹏和蔚来都选择挪威为海
        首站得益于挪威优良的新能源消费环境：挪威新能源渗透率已达75%以上，对环保的追求和高油价让北欧消费者对电动汽车格外友好。虽然目前只是两大新势力车企的一款车，销量表现并不显著，但“进军北欧市场”，除了名爵之外，中国本土汽车品牌从未实现过。
        两家公司的实践路径也颇具看点。首先，小鹏和蔚来的首款车都选择了出口，尽管中国市场的销量成绩显示，G3和ES8并不是最受欢迎的两款车型；再者，小鹏选择与当地经销商合作，蔚来则选择将整套直营和换电系统运至挪威。
        对于这背后的原因，我有一些猜测：从图11中可以看出，挪威市场上最受欢迎的车型多为纯电动，而掀背车和SUV居多（值得注意的是名爵ZS EV！）-所以对于小鹏来说，G3是目前唯一的SUV，也适合作为进军挪威市场的第一张牌；对于蔚来来说，销往挪威的不仅仅是车，而是一整套品牌和服务体系，所以出口旗舰车型是一套体系的一部分。接下来，考虑到欧洲当地交通环境的差异，小鹏的拳头产品P7需要在更加完善的本地化研发基础上推向市场；蔚来自然也会把ET7带到欧洲。