作者/李莉

编辑/王德福

汽车的生产/核心

此时，距离武汉封闭已经过去了整整一年。

在过去的一年里，新冠肺炎疫情关闭了世界经济的一扇门，但也为无人驾驶应用打开了一扇窗。

2020年，国内自动驾驶行业吸引了新一轮发展浪潮，无人配送、无人出租、无人公交等应用规模迈上新台阶。

作为2020年自动驾驶领域的“黑马”，轻舟智航近日宣布再下一城：

落户中国首家自驾主题景区3354武汉龙陵山。

短短两个月，轻舟智航已经连续三个城市进入常态化运营，是目前国内已知的在最多城市的开放道路上布局无人驾驶巴士的公司。

此前，轻舟还与T3出行、华立之星等公司结盟，推出了网约车和5G V2 X无人巴士的概念。

在过去的一年里，这家公司也逆势完成了多轮融资，成为资本市场最受关注的无人驾驶公司之一。

即便如此，这家今年突然杀出的无人车公司，回国不到一年，拥有豪华阵容的Waymo团队，对外界依然神秘低调。

周志航是一家怎样的公司？

国内唯一一家有Waymo背景的自动驾驶公司

2019年，业内盛传一批曾在Waymo各技术模块担任核心职位的中国工程师离职创业。

消息不胫而走，创投圈闻风而动。

直到2020年3月，轻舟智航诞生。一是其种子轮融资的消息被媒体曝光，其模拟平台在疫情最严重的时候对外展示。

这个仿真平台完全不同于国内主流的仿真平台，甚至让很多从事自动驾驶行业多年的人感到惊讶。仿真平台还能这样吗？

在此之前，主流游戏引擎仿真平台一直面临着一个致命的问题：——根本无法使用。

但此时，轻舟直航对外界仍是一片迷雾。他们打算卖什么？卖仿真平台，要不要租？

直到去年7月，轻舟智航才首次推出无人巴士应用。

轻舟是无人驾驶的小型公共汽车。与过去无人驾驶公交车最大的不同是——可以在空旷的道路上跑，而且配备的软硬件配置都不是租来的。

业内一片哗然。这家本该在无人租赁战场厮杀的公司，居然推出了无人小巴。

公共交通没人给资本的想象空间似乎没有没人租的想象空间大。投资者会买单吗？

在这之后的短短半年时间里，百度在重庆的开放道路上推出了无人驾驶巴士，文远得到了宇通的战略投资，北美的资深玩家ZOOX也推出了开放道路的无人驾驶小巴……

由此，轻舟智航开辟了L4的新战场。

原本投资人质疑的问题也看到了答案——。谁说未来的网约车一定是汽车的形式？

“不像美国地广人稀，自动驾驶在中国的落地也会有中国特色。和中国发达的高铁、地铁、公交网络一样，无人巴士将助力中国城市的精细化管理。」

轻舟智航联合创始人兼CEO于谦在央视新年致辞中这样说道。

基于原始概念设计的仿真平台也被认为是轻舟和智能导航快速发展的重要因素。

在仿真平台的支持下，R & ampd工程师可以远程解决道路上车辆的各种问题，无需驻扎在项目现场。

即使是R & amp在硅谷被隔离在家的d人员也没闲着。而是在国内深夜的时候，他们逐一解决国内白天发现的问题，国内的测试工程师会在黎明时分收到新的测试版本。

这是一个真正可以被R & amp整个过程中的人员。

“7月，轻舟智航龙舟一号在苏州首次亮相。」

“10月21日，联合中国移动，国内首辆5G无人巴士在苏州上线。」

“12月29日，全国首张无人驾驶公交月卡在深圳首发。」

“1月12日，我定居龙陵

以前这个市场不是没有需求，只是技术不够成熟，没有满足需求。

创造新物种，新物种

什么是微循环无人巴士？

类似于人体的微循环系统，在城市中，交通流从城市主干道的末端，经过支路的微循环道路系统，再从微循环道路系统进入其他主干道的过程称为城市道路交通微循环。

城市交通微循环有两个功能：

一是可以充分利用现有的道路资源，解决区域内的交通需求，促进出行方式和出行路线的多样化；

其次，在解决区域内交通需求的基础上，通过合理的交通微循环组织，引导主干道交通流向微循环路网，从而缓解区域周边主干道的交通压力。

城市微循环公共交通是交通微循环在公共交通中的应用，是介于传统公共交通和出租车之间的新类别。

出租车属于私人出行，载客量较小，大量调配会给交通带来压力，导致乘客出行成本较高。普通客车长12m，32座车型，适合长途线路，列车密度低，空载率高，难以到达狭窄街区。

微循环公交采用6座和9-15座车型，行驶路线灵活，适用于狭窄街区。它能及时疏散交通流，保证公共交通系统高效快捷。

2019年以来，国内微循环公交应用迎来爆发期。

在不到一年的时间里，东莞开通了近20条微循环公交线路，共计140辆小巴。

仅松山湖地区的小巴线路就为超过18万人提供出行服务。

8个月来，广州开通了4条便民路线，100多辆便民车，惠及约10万市民。

总体来看，国内城市公共交通已逐步全面电气化，未来必将走向“新四化”。

这也是轻舟智航选择将微循环公交推向智能化、网络化、共享化的原因。

分享的具体体现是什么？

非高峰时段公交线路空载率高。如果将微循环公交的部分车辆在非高峰时段释放出来，作为多网公交使用，可以大大提高公交的利用率。

在轻舟智航看来，无人驾驶要取代的，既不是传统的公共交通，也不是出租车，而是解决目前有着巨大需求的“最后三公里”问题。

从运营成本来看，政府每年在传统公共交通上的投入很大，仅北京每年的公共交通补贴就超过100亿。

而传统公交空驶率高、收费标准低，急需使用更便捷、定价更灵活的微循环小巴来打破僵局。

对于城市管理者来说，如何精细化管理“最后三公里”，关系到城市交通效率、节能减排、居民出行体验.

要算的账不仅仅是向乘客收取的费用能否支撑运营成本，还要看这笔投入是否有利于城市管理的提升。

未来网约车的终极形态

回到轻舟智航首创的开放公路无人巴士，龙舟一号是龙舟系列的第一款无人驾驶小巴，也叫轻舟无人驾驶小巴。

与过去在园区内只能以“龟速”行驶的无人小巴不同，龙船一号的时速为20km/h至50km/h，保留了驾驶座和方向盘，因此现阶段可以合法上路。

就是这辆小巴，这两个月在苏州、深圳、武汉“上线”，各地电视台也争相报道。

为什么不像百度和宇通介绍的那样，直接去掉方向盘和驾驶座？

这是因为目前自动驾驶的技术发展还在迭代，在无数次的路测中摸索前进。

园区内的小巴速度只有10km/h左右，很少有复杂的交通场景。

基于追踪技术的自动驾驶车辆无论做多少次测试，都无法升级到应对开放道路场景。

而开放道路上的无人公交使用无人出租车的技术方案，会遇到各种复杂的交通场景。在测试运行中，方案可以快速迭代升级，有利于未来自动驾驶能力的提升。