从5月中旬开始，上海复工复产的消息已经尽人皆知。甚至还有一个话题“上海的烟花回来了”，早在5月15日就上了热搜。 但最早批准复产的企业主要集中在地方重点企业。最近上海的一些餐饮店陆续开始营业，不过上海的烟花可能会晚点回来。 近日，总部位于上海的《第一财经日报》对上海的小商铺复工情况进行了调查，发现很多与日用品相关的店铺都开业了，但新的问题也来了。 据了解，目前上海店员工复工需要六个条件：一是提供上海市商务委相关证件；第二，提供供应商的相关文件；第三，复工申请；第四，48小时内核酸阴性证明；第五，24小时抗原检测阴性，拍照；第六，与所在社区或街道签订承诺书。离开社区后，暂时不能回到社区，直到这次疫情结束。 从这六个条件可以看出，企业要复工复产，就必须为员工提供住宿，否则员工就会流浪街头。对于一些工厂或者大型实体店来说，没有问题，但是对于一些小店来说，这个就很难做到了。 以记者采访的“娃姐”为例。娃姐早在2007年就在上海黄浦区开了一家店，是一家小型时装店。面积只有30平米，根本无法支撑员工在店里吃住。 除了店铺无法支撑员工吃住，房租也成了店主的噩梦。别看瓦姐的店铺面积只有30平米，因为它位于上海的核心区域，每月租金高达2万元。现在这家店已经关了两个多月了，店面营业额一直为零，5万元的租金还得交。 可能有人会说：“店铺关了这么久，有些商场不是给租户减免租金吗？” 如果店面设在一些大型商场，租金可能会降低。但是瓦姐租的房子是属于个人房东的，房东会不会减租，要看房东自己的意愿。如果人们不想减少租金，他们应该支付同样多的租金。可能娃姐的房东也有苦衷，没给娃姐减一分钱房租。 最让娃姐崩溃的是店里的衣服。在停业前，店里有许多旧冬装。如果没有疫情，娃姐可能会通过推广完成治疗。但是现在上海已经开始穿短袖了，没有人会买冬装了。 就算娃姐忍痛把这些衣服下架，批发新衣也不容易，因为很多工厂还没复工。虽然一些工厂已经复工，但物流并不总是顺畅的。这些都是上海小店遇到的问题。 和瓦姐情况类似，一家位于高档商场的理发店，由于位置优越，月租金在20万元左右。如果加上人工等成本，营业额至少要60万元才能盈利。停业两个月后，这家商店的营业额至少损失了一百万美元。虽然商场降低了理发店的租金，但是目前的租金压力还是很大。 这只是记者采访的一些代表，还有很多小企业看不到。最近我的后台收到一位网友的私信，希望我能为疫情中的小商家呼吁。 这个网友说他是一个在商场做生意的商家。疫情期间商场关门，房租被扣，让本来就压货的商家苦不堪言。现在商场虽然开业了，但是人流量很少，还是处于赔钱的状态。 暂时不知道这位网友在不在上海，但这个已经不是很重要了，因为我希望尽自己的努力呼吁看到这篇文章的房东酌情减免部分房租，或者有条件的话直接减免房租。 在这里，不得不赞一下常州当地的一个景点——迪诺水镇。因为疫情，景区决定对所有租户减租半年。此举不仅让租户松了一口气，也变相为景区做了一次广告。虽然损失了一点短租，却收获了长远发展的基础，为这个负责任的景区点赞。 其实绝大多数实体店老板都不指望房东会减租半年。只要能消除最困难的两个月房租，很多家庭可能就不会有太大的压力。 在目前困难的环境下，我们必须互相拥抱取暖，才能共同度过难关。如果小企业撑不下去了，房子租给谁？ 这是最好的时代，也是最坏的时代。资本思维与创新模式的融合，全世界都是你的舞台！ 在新的商业世界里，没有过时的行业，只有过时的产品和过时的商业模式。未来所有的商业竞争都将集中在产品创新和模式创新上。 如果一个公司或一个老板缺乏创新能力，它注定会提前失败。请记住，没有创新就没有想象！上海的疫情打乱了汽车制造业的步伐，SAIC和特斯拉等上海本土汽车企业已停止生产。更致命的是，作为中国重要的汽车重镇，上海有上百家汽车供应链企业，如博世、ZF、巴斯夫、3M、联合电子、延锋西亚特等上海汽车制造业的瘫痪已经蔓延到全国甚至全世界。 上海疫情爆发后，蔚来合肥工厂、长城坦克相继停产。与日本隔海相望的丰田、马自达等多家日系车企近日纷纷宣布将关闭国内工厂，原因都是上海的零配件延迟发货。 好消息是，4月16日起，上海开始推进重点企业复工。在首批666家白名单企业中，SAIC品牌和特斯拉榜上有名。同时，涉及汽车行业的企业占整个白名单的40%以上，半导体企业占30%左右。 然而，《新车新技术》调查发现，虽然这些企业被允许复工和召回工人，但他们仍然面临着很大的困难，如员工出勤率不足，客户访问有限等等。其中，影响最大的是物流瘫痪，导致原材料和成品进出工厂困难，产销无法继续推进。 3月底上海封厂前，巴斯夫一家工厂开始闭环生产。但生产了大约一周后，原材料库存耗尽，巴斯夫被迫按下暂停键。一位巴斯夫生产线工人说：“外省供应商的来料进不了上海，生产出来的产品也运不出去，只能堆在仓库里。” 浙江一家零配件公司也遇到了同样的困难。公司内部人士沈力对物流情况很无奈：“我们很多原材料供应商都在上海，现在都被掐断了。最近可以先用维护库存，过几天就没货了。” 物流网络的中断主要与疫情下各地对物流车辆的严格管理有关。上海宝山某物流公司总经理陈永刚告诉《新车新技术》:“我们公司的主要客户都在浦东，但是我们办不了浦东通行证。还好我们有金山通行证，可以做金山生意。” 陈永刚补充道：“上海通不过，所以对全国来说就更难了。前不久，一辆车去滁州送货，路过南京检查站。人们看到上海牌子就不让我们去。我们只好从扬州和合肥绕了一大圈，运输成本直接翻倍。最后，我们只能告诉顾客提高价格。上海物流车的政策每天都在变。每次出发前，我们都要打听当地的政策，但还是会遇到突发情况。” 在千变万化的防控政策中，物流司机成为疫情下最辛苦的群体之一。“我们司机一直翻来覆去，没有办法回家。他每天只能吃住在车里。” 对于车企和供应链来说，对象系统的困境带来了很多影响，包括收发周期延长，成本上升。另外，上海第一批白名单企业多为车企，一级、二级供应商，但其背后是数以千计无法复工的低级供应商，即使有许可，这些企业也无法维持良性生产。 汽车行业就像人体一样，是一个复杂而精密的系统，分工明确。如果说车企相当于大脑，物流相当于血管和神经，那么各级供应商就相当于器官、组织和细胞。可以说，汽车是所有产业供应链中链条最长、管理难度最大的产业链之一，而物流的中断不仅切断了汽车企业和一级供应商的血管，也让更低级别的供应商受害更大。 奉贤某零配件公司经理向《新车新技术》透露：“首先是物流。中小企业没有强大的物流系统，靠自己的力量很难收发货物。其次，汽车零部件大部分都是量产的，需要通过边际效应降低单件成本，不然不能满负荷生产你就亏了。此外，企业还要承担员工的核酸、衣食住行和补贴。考虑到社区的人很难捞，复工的成本比平时高很多很多。ZF、巴斯夫等巨头可以承受这样的成本压力，但对于利润率低的中小企业来说，复工一天还不如躺平。” 下级供应商的存在引起了车企的关注。近日，李创始人兼CEO李想在朋友圈呼吁关注白名单之外的中小企业：“奥米克隆这一轮疫情，所有汽车品牌除了解决自己眼前的零部件供应问题，还要做一项特殊的管理工作：提前分析中小零部件供应商的生存问题，包括3级、4级、5级，这是你以前从来不用管理的。简而言之，提前分析和检查，与一、二级供应商合作，援助将支持果断行动。” 目前，一些车企已经采取了实际行动。4月18日，SAIC通过驱动其整车及产业链相关公司，启动了复产复工压力测试。SAIC表示，它已经访问了近400家供应商，并对供应商的产能、库存和原材料进行了全面调查。同时，密切关注下级供应商的人员动态和生产情况，尽可能协助和支持下级供应商加快工艺推进、防疫和复产。 对于根本的物流问题，SAIC物流公司安吉物流采用中转站的方式疏通运输链。4月18日，由安吉物流建设运营的长三角应急物资供应中转站正式开始运营。首批换乘站6座(已建4座)，其中上海2座，分别位于嘉定区和闵行区；浙江2家，分别位于杭州和宁波；江苏有两个在建。整个转运站将实施闭环管理和“无接触”交付。每个站点占地面积约5000平方米，每天可保证30辆20吨以上车辆的换乘需求。不过，目前这些中转站能给SAIC的品牌恢复多少运力还是未知数。 安吉物流的快速布局离不开大后方SAIC的支持，但对于独立物流公司来说，需要政府的引导和帮助。4月14日，国务院联防联控机制综合组交通管制和运输保障专班发出通知，全力做好货运物流保障工作。通知的主要内容是发布《重点物资运输车辆通行证》，这是全国统一的关键物资运输模式。 全国统一疏通物流网络消除各地政策差异，无疑是最有力的措施。但是现在，全国统一通行证还没有