如果你想知道什么是汽车平台，我们先来了解一下汽车研发的历史；d和生产。毕竟每一次革命性的发展都可以说是需求增加和生产力发展不足的矛盾，平台化可以算是目前汽车最先进的生产力。 一、汽车研发的发展历程；研发和生产 自汽车诞生之日起，汽车研发就一直在进行。研发和生产经历了四个过程：手工车间、流水线、平台，以及现在的架构(模块化平台)。这四个阶段贯穿汽车设计研发、制造、采购物流、供应链完成。 1.手工车间期间 能工巧匠会设计、搭配、采购、安装等。根据用户的需要手工操作。这个时候不同的用户有不同的需求，每辆车都不一样，成本极高，所以车只是有钱人的玩具； 2.汽车装配线 众所周知，福特创造性地将流水线应用于汽车生产，并且只用它来生产T型车。也就是说，一条流水线上生产出来的T型车都已经设计好了，所有的零件都是一样的。工人只需要袖手旁观装配线和安装相应的零件，如轮胎等。基于此，福特将汽车成本从约5000美元降至360美元，从此T型车进入了千家万户。 3.汽车的平台化 随着越来越多的人接触到汽车，自然需求也开始多样化。比如希望车大一点或者小一点，希望是轿车或者SUV。这时，一条流水线只生产一种车型的弊端就暴露出来了。不仅成本过高，而且难以满足用户的不同需求。所以大众推出了最著名的PQ系列平台。 如上图，同一个平台可以覆盖大小相近但级别不同的车辆。 所以在一个平台设计之初，主要是针对会考虑哪些机型，多变的尺寸范围，配置等等。然而，来自同一平台的车辆一般具有相同的结构元件，如发动机舱、底盘、悬架、电气系统、传动和制动系统等。这样通过统一不同车辆的相同部件，同时保留一定的可变性，可以大大降低成本，满足用户的不同需求。 4.汽车架构(模块化平台) 随着汽车平台的进一步发展，用户的需求更加多样和多样化，平台的局限性暴露出来，于是很多汽车公司开始投入架构(模块化平台)的开发。 那么什么是汽车架构(模块化平台)？这是我想回答的第二个问题。 二。汽车架构介绍(模块化平台) 有些车企称之为架构，比如丰田的TNGA，还有那个A指的是建筑，建筑的意思，还有吉利和沃尔沃打造的CMA，大众称之为MQB(德国Modularer Querbaukasten)。卧式和直列发动机模块化平台取代了目前的PQ25、PQ35和PQ46平台，应用于大众、奥迪、斯柯达和西雅特，从A00开始生产。(当然，还有MLB等。这里仅以MQB为例，MLB在此不再赘述) 虽然都是架构，当然丰田的TNGA和吉利沃尔沃的CMA概念范围不同，但是和MQB共同的核心是模块化。 比如平台时期，平台由发动机舱、底盘、悬挂、电气系统、传动和制动系统、驾驶舱六大模块组成，所以统一平台的后悬挂只能采用扭力梁或多连杆。在施工期间，同一个平台可以包含扭力梁和多连杆。因此架构的模块化程度更深，跨越的品牌和车型更丰富。 所以这个时候有必要引入几个概念来介绍什么是架构(模块化平台)。 1.组件 2.统一界面 3.尺寸参数 4.带宽 5.可变的部分 1.组件 比如后悬架是一个模块，后悬架可能包括扭力梁、多连杆、双横臂。 2.统一界面 例如，如果后悬架是一个模块，扭力梁和多连杆在与其他模块连接时都具有相同的接口，因此在安装过程中可以快速互换。 3.尺寸参数 在车身中，通常的尺寸参数包括车身尺寸、功能类型、性能范围、成本等。 4.带宽 带宽主要针对尺寸参数下的类别范围，比如车身尺寸。那么带宽可能意味着轴距可以扩大到2500-2700mm，如果是针对性能，比如NVH，带宽意味着50dB、60dB、70dB等。 5.可更换零件 可变部分是指同一个模块，可以是扭力梁、多连杆或双横臂。这是可以改变和选择的。 基于此，在汽车架构(模块化平台)开发之初，将会根据这五个概念对要在该架构上生产的车型进行组合和定义。此外，整个概念的定义贯穿于研发的所有环节。设计、制造和采购物流。 比如大众MQB包括大众和奥迪车型，所以在考虑后悬架的时候，需要设计包括多连杆式和双横臂式两种后悬架，并且这两种后悬架的接口要相同，要根据品牌定位和车型定位来选择具体要使用的后悬架。 所以，汽车架构(模块化平台)相对于汽车平台，对模块化的定义更为细致，涵盖的品牌和车型更为广泛，可以极大的控制成本。此外，相对于平台而言，详细的模块化定义更能满足消费者的多样化需求，快速推出新品止住市场。 三。平台上有哪些相同的？ 从一个架构(模块化平台)来看，通常分为三个部分：动力总成、机械和电子。其中机械部分最常被讨论，如下图所示。 图为大众MQB展示。可以看出，图中前轮中心到踏板的位置是固定的，其他都是可变的。也就是说一个结构对车形是没有影响的，也就是上车身部分。车企之所以会选择同一个，主要是为了巩固家族设计语言，降低车辆沟通成本。 比如下图就是人们常说的大众只有一辆车的一段话，那就是高尔夫。有一个速腾，小一点的是POLO，平一点的是尚酷，圆一点的是甲壳虫，加长的是帕萨特，新的是迈腾，小一点的是CC，长一点的是辉腾，方一点的是途安，多三个后座是夏朗，底盘高一点的是途观，大一点的是途锐。 4.为什么车企热衷于开发汽车架构(模块化平台)的引入？ 1、降低成本 如前所述，汽车架构(模块化平台)可以实现跨车型、跨级别生产，提高零部件的通用性，减少特殊零部件的数量，也就是汽车企业架构有时候标榜的零部件通用性可以达到70以上，因为这样可以大大降低成本。 2.缩短新车型的开发周期。 在汽车架构(模块化平台)开发之初，我们就已经考虑好要开发哪些车型，所以新产品的推出非常快。只需要选择适合车型定位的模块下的可更换零件，大大加快了车辆创新的速度。 3、统一质量标准 汽车架构(模块化平台)在开发之初已经被验证了无数次。在此基础上，所开发的模型的质量和可靠性才能得到保证。而且提高了零件的通用率，有助于质量控制。此外，在架构开发之初，会与关键供应商沟通，共同开发。 但是，有一个问题。如果在架构设计之初就出现了问题，那么在架构上诞生的所有模型都可能出现同类问题。比如很多人说，大众MQB国产的时候，在结构设计和带宽范围确定的时候，和国外相比就被阉割了。比如科研所在C-IASI、帕萨特、途观L的碰撞结果，一个接一个都是灾难性的。 LINK 01和沃尔沃XC40拥有相同的CMA架构，继承了沃尔沃的安全性 1.良好的灵活性和扩展性，可以兼容不同级别的车辆，尺寸范围更广，品牌更多； 2、稳定性高； 3.至少能够涵盖未来10-15年新技术的应用。 6.汽车架构(模块化平台)开发难吗？ 难！特别难！ 1、成本巨大。 据说吉利沃尔沃研发的CMA架构耗资数百亿。 2.这是极其困难的。 2-1.对人员的要求除了能够开发架构之外，还应该具有前瞻性； 2-2.在架构开发之初，会测试各种状态。通过CAE虚拟仿真试验，除了CAE本身成本高之外，还需要足够的数据支持来保证试验的准确性。 至于TNGA和CMA为什么叫架构，有什么区别？ 有时间写词不容易。请多多关注和赞( _ )