在经历了网约车新政和优步过门的巨大悲喜之后，吃瓜群众对滴滴的未来简直是痛心疾首，而程维无视垄断的指控，在无数可能的选择中押注重资产的租车业务，可谓意料之外，情理之中。 滴滴从诞生之日起就热衷于肉搏战，但自称“务实的战争史爱好者”的程维，依然习惯于RTS游戏中的爆款流量，或者用阿里集团总参谋长曾鸣的话来说，就是“海量资本的密集轰炸”。所以滴滴8月7日在上海试运营的租车业务，还是靠凡尔登或者索姆式的玩法，没时间学隆美尔或者古德里安玩快推。 突然试运行 滴滴的租车项目由一号专车团队负责，已经秘密开发了一段时间。所谓突然，是指滴滴更看重高频产品的快速增量，对依靠底层资源和深度运营能力的租车业务没有太大兴趣。但新政消除了灰色地带，迫使滴滴的商业模式由轻变重。 滴滴租车最初的测试用户来自短信邀请，筛选规则基于大数据或重度用户。既然有幸成为滴滴首批“超级探索者”之一，自然要对这项业务做一些研究。 最直观的感受就是整个产品体验被“活活吃掉”。有两层意思。第一，基本规则照搬了神州和怡海的制度，比如违章处理，基本保险，不赔。如果你租过车，你会对它很熟悉。这是一种典型的“自己动手”的方法。 前端体验完全是滴滴快车的翻版。这样做的好处是底层结构共享，开发风险不高，用户可以快速上手，但毕竟是快成品，槽点多。 据说滴滴货源多是按年从上海中小出租公司获取。别克Gl8月租5500元左右。奇怪的是能租到的沪牌车还是很少。自营车之所以没有大规模使用，自然是为了控制成本，这也说明这项业务还处于探索阶段。 滴滴在上海没有门店，只有几个依托停车场的车辆配送点。它推送货上门，就是为了把所有流程做到线上，避免线下的缺点。但长期来看，在机场和高铁上“出柜”的可能性还是很大的。 订单采取司机和车辆双重库存，系统超负荷时会拒绝接单。滴滴将租赁合同和验车链接整合到APP中，对车辆外观破损进行拍照上传，学习P2P租车流程。至于补贴，还是很多的。98元内的一单房租，加一张等额优惠券，40元内的已缴基本保险费相当于全免。可惜结算环节优化的不好。 具体来说，这种模式就是体验和风险控制的矛盾。 滴滴在注册过程中使用了芝麻信用的实名认证人脸识别，但这只是一个初级的风险控制。正统的租车行业，大多是利用商业银行系统的预授权，而不是押金来控制租车诈骗。至此，滴滴有了最后的妥协。因为没有实体店，POS机不可能刷预授权，加上央行《关于银行卡预授权风险事件的通报》号文严控POS机非法移动，滴滴除了引入蚂蚁花呗作为预授权，还得支持储蓄卡和支付宝余额作为押金。这主要是因为车辆基础预授权多达3000元，大部分花呗用户可能额度不够。但妥协的结果是结算系统碎片化，新客户容易被骗，押金比较多。 当然，这一切都不能简单归结为产品经理的粗心，而是体现了滴滴产品战略独特的勇敢，无论水深，都敢于在高台跳水。 为什么要租车？ 程维进入租车市场最大的战略考虑应该是，在线租车的新政策提高了车辆的准入门槛。滴滴可以利用的个人闲置资源正在被政策加速瓦解，不得不更多依赖议价能力更强的租车公司的支持。这必然推高成本，同时导致主营业务规模收缩，难以实现共享经济成本与效率的最优匹配。因此，滴滴需要一种新的业态，创造足够的GMV来稳定公司估值，度过政策震荡期，巩固与租车公司的合作。除了原有的八条产品线，只有租车能提供足够的增量空间。 事实上，利用流量入口的优势收割用户红利一直是滴滴产品创新的有效手段，也是消耗高达9轮融资、给资本市场带来想象空间的习惯做法。 战略上，战术上，剑走偏锋。 世界上的租车业态只有两种：一是赫兹、企业、Avis-budget坚持了CAR Inc .和怡海租车在中国发展了几百年的B2C模式；另一个是2011年美国GetAround在共享经济基础上创立的P2P租车。 采取既不降也不降，想出折中路线。 首先，它正确估计了P2P租车的不足，即平台根本不参与线下运营，导致服务体验失控。另外，过度迁就车主导致僵尸车过多，现有车源活跃度不高，影响平台匹配效率。我们能通过滴滴整租的方式有效控制车源，同时破例接手线下服务环节，说明我们对租车业务的难度有着清醒的认识，希望两种模式都能发挥优势。 滴滴最大的挑战在于，它不是一片蓝海，而是一个充分竞争后的成熟市场。没有像出租车行业那样依靠政策生存的封闭的旧体制。目前短租的自驾业务控制在CAR Inc .手里，有20%的份额，美国上市的Hi租车也有份额。经过市场教育的用户，更看重持续提供稳定可靠服务的能力，品牌忠诚度非常高。所以，虽然滴滴的租车业务模式是迫切和必要的，但未来一场恶战是不可避免的。 滴滴的优势和劣势 在之前的宣传中，滴滴强调提供“全在线智能租车服务”。“与其他市场主体相比，滴滴租车致力于成为体验驱动、技术驱动的共享自驾平台”。这说明滴滴充分意识到资源和系统的不足，刻意把重点放在科技感和在线体验上，但这只是公关手法。滴滴真正的优势其实不外乎两点： 1.流量 近3亿用户是滴滴最大的资本，各业务线的用户自送一直是滴滴产品拓展的强项。但这些用户与租车业务的重合度有多高，能否发挥协同效应，仍值得观察。被滴滴前期宣传固化在低价换服务的形象，一定程度上扼杀了通过改善线下体验转向高端的可能。 2.津贴 从其他产品线转移补贴支持新业务也是滴滴的老套路。但选择此时开始租车，并不是一种四处驰骋的冲动，而是为了在瞬息万变的市场环境中找到一个稳定的估值支点。所以，虽然补贴先行，但很可能不会成为常态。 至于滴滴租车的缺点和不确定性，也有很多。 首先，虽然中国移动出行市场渗透率很低，滴滴很难在此基础上有所提升，但只能争夺现有客户群，而现有客户群掌握在大租车公司手中，这暴露了滴滴资源配置模式的瓶颈。 滴滴几乎无法与大型租赁公司合作，只能拉拢分散的小型租赁公司，渠道效率低，对车源控制有限。以前，它是r 其次，滴滴租车目前的套路就相当于一个超级批发商，把长租单拆分成零散的短租单来赚钱。这个成本模型很奇怪。滴滴虽然节省了购车成本，但却背负着包括折旧和承包租赁公司合理利润率在内的长期租赁费用。怎么可能通过可能需要补贴的短期租赁来盈利呢？ 在成本结构上，神州何海的车辆收集具有价格优势，多年来开始夯实二手车处置闭环业务。在现有的竞争环境下，即使滴滴在CAR Inc .实现今年第二季度RevPAC(单车日均收入)172元或者去年155元的水平，也很难让EBITDA(息税折旧摊销前利润)为正。 相比神州、易到，滴滴的另一个短板是线下运营能力。 滴滴在上海轮换培训了50多名司机，以支持汽车送货服务。但要长期保持专业水平，除了大量招聘专职司机或者依靠外包代驾公司，别无他法。 外包司机最大的好处是来了就能打，最大的坏处是对业务不熟悉，容易造成整个服务体验的脱节。滴滴面临着最艰难的取舍。此外，在送、取车模式下，需要车辆在特定区域形成配送中心以提高运营效率，也是没有门店可依托的滴滴难以解决的车辆配置和调度问题。 当然，最大的危险是风险控制。 如前所述，滴滴租车的风控几乎完全依赖蚂蚁金服。为了解决花圃名额不足的问题，需要用押金来补充。即使能拿到一些行业黑名单，也不足以从根本上平抑风险。P2P租车的经验证明，这种模式最大的缺陷就是平台与车主不一致。总之，对于P2P租车来说，车是车主的，而对于滴滴来说，车是租赁公司的。所以一旦发生风险，P2P公司和滴滴都不是车辆的所有人，不能代为追偿。而且它们只适用于民事纠纷的处理程序，不构成刑事案件。 跟车主的租赁公司丢车，还要跟骗子打民事官司，这是多么脑洞的事情。 无论如何，滴滴租车的影响是客观存在的。所谓城门失火，殃及池鱼。这波闪电中最有可能的受害者是奄奄一息的P2P租车。后者从未被资本看好，却在监管部门、正统租车公司、滴滴等新业态的三座大山下生存了下来。这一次，恐怕是注定了。 P2P租车照顾车主利益的严格限制，导致信息封闭和不对等，不仅抬高了交易成本，也拖累了需求匹配率和响应率。事实上，它瓦解了平台的匹配机制，并经常挑战共享经济的一些最基本的概念。虽然血腥过一阵，但早已退去了创新的光环。 如果滴滴租车不是一时冲动，那么它与神州、易海的较量可能会旷日持久。最终的结果绝对不取决于单纯的价格因素，而是取决于谁能在最优的成本结构中保持运营效率，持续稳定地提供高质量的服务，在这个过程中为用户创造价值，不断改善中国的出行生态。 未来的变数在于滴滴会不会转向自营车队建设，这当然有利有弊。自营车队可以快速利用流量入口巩固线下体验，但资金消耗巨大，对于尚未IPO、亏损严重的滴滴来说也是一个负担。从这个意义上说，滴滴发动大规模租车价格战的可能性非常小，所以现在预测滴滴会给整个市场带来多大的冲击还为时过早。 风口上的滴滴有自己的商业命运。几乎是下意识的僵化，进入了一个完全陌生的市场。有点像《企名网护卫队》里，熊逗树人Grut“有危险就装睡，一有钱就冒泡。”对于en