与较早版本的时间准则相比，全球时间准则在过去两年中发生了一些重大变化。了解这些变化，对我们理解全球管理趋势、对接国际标准具有一定的指导意义。
        1.更加强调机场参与
        从最直接的名称到机场插槽，《守则》的监管方构成有显著变化：
        （宋汉字--原文部分由作者翻译，下同）
        《世界航班调度指南》（第10版）由IATA联合航班调度咨询小组(JSAG)负责监督，该小组由同等数量的IATA成员航空公司和机场协调员组成。
        世界机场时间指南由全球机场时间委员会(WASB)监督，该委员会由相同数量的机场、航空公司和时间协调员组成。
        2.提升新航空公司地位
        以往，随着历史时刻变化，新入境航空公司(NE)的时刻申请优先级低于时刻申请(CH)，但2019年以来，新入境航空公司的地位有所提升。更改历史力矩的申请、新进入航空公司的力矩申请和非新进入航空公司的额外力矩申请被视为具有同等优先权。
        具体关键条款修改如下：
        历史时刻和历史时刻调整不变的历史时刻分配完成后，协调器将创建一个时刻池，包括所有新创建的时刻。
        分配初始时间时，必须将时间池中的50次分配给新进入者，除非新进入者申请少于50次。同样，在初始时间分配中，必须将时间池中的50次分配给非新进入者，除非非新进入者请求少于50次。
        3.降低新航空公司门槛（将每日飞行时数从5小时以下提高到7小时以下），方便新航空公司扩大规模，促进竞争。
        《世界航班时刻指南》（第10版）将新来港旅客可乘飞机的最多次数从“少于5次”增加到“少于7次”（即最多6次）。但它没有宣布最多选择6
        具体限制10个瞬间的原因。
        新航空公司的定义：如果任何一个日内时间序列的申请被接受，该航空公司在该天持有的次数少于7次。也就是说，作为新入局者，一家航空公司一天可以安排3个往返航班。
        值得注意的是，无论是近年来提出的欧洲时间管理规则改革趋势，还是美国提出的围绕时间的改革（虽然失败了），都强调鼓励新的航空公司，重视规模，放宽最低标准。美国联邦航空局建议将特定机场的“新抵达者”定义为每天不到20次。FAA认为，由于较低的门槛将为新进入者在失去新进入者身份之前建立业务提供很少机会，他们只能通过在二级市场获得的时刻来拓展这些市场。多达20个瞬间，航空公司将有足够的灵活性在大型城市机场（如纽约机场集团内的机场）建立竞争地位，这不仅让航空公司有了基本立足点，也为其提供了足够的关键频率进行有效竞争。
        4.时间转移只能存在于航空公司之间，涉及补偿或报酬，协调员需公示
        不论是出于补偿还是报酬的目的，航空公司之间的时时转移只有在国家相关法律不禁止的情况下才能进行。时刻只能转移到在同一机场运营或计划运营的另一家航空公司。
        参与时间转移的航空公司必须将每次转移通知协调员。协调员将确认转让的可行性并修改其数据库。如果转让涉及补偿或报酬，则应按要求向有关各方提供下列详情，并仅为透明目的在协调员网站上公布：
        （一）所涉航空公司名称；
        B）转让的时间；以及
        C）转移期（例如。营运期、航行季节、永久/临时转让等）。
        5.时间序列返回截止日期(SRD)推迟一个月，恢复到原来的日期
        每个航班季的SRD都是一个坚实的
        固定日期夏季和冬季分别为1月15日和8月15日。经过2019年航空公司、机场和协调员代表的考虑，这些日期提前了一个月用于未来三个航季--2019年7月15日W19/20的SRD，2019年12月15日S20的SRD；2020年7月15日是W20/21的SRD。此外，SRD已更名为时间序列返回截止日期（而不是时间返回截止日期）。然而，最新版的世界机场时间指南将日期还原。
        值得一提的是，SRD是《世界飞行时间指南》中明确确定的日期，而不是欧盟95/93时间管理条例中明确确定的日期，仅指历史基线日期(HBD)（间接）。因此，在遵守第95/93号条例的欧盟国家的时间分配过程中，SRD不是正式承认的日期。在实践中，它在这些机场也发挥着重要作用。
        笔者认为，提前SRD的好处在于可以提示航空公司将未使用的时刻提前退回，便于协调员重新分配。但越早，航空公司越需要对未来更长期的市场进行判断，这意味着不确定性越高。不确定性是航空运输环境的一个基本特征。航空公司必须在航季开始前6个月内、航季结束前一年以上向协调员提交时间序列申请。航空公司的提交应尽量避免航空公司战略、市场环境（如疫情）、政治事件（如英国脱欧）、飞机可用性/交付（如波音737 MAX停飞）等潜在变化的不确定性。
        6.修订初始时间分配附加标准，强调“协调员不应简单地将剩余时间按比例分配给所有提出申请的航空公司。”加入“轮候次序”及“环境”因素。
        在超级繁忙的机场，因为航空公司基本上分配了新的时刻
        没有希望，所以实际的申请数量一般低于想要得到它的真实人数。等候名单可使协调人更了解此刻的潜在需要。
        如果无法使用主要标准分配时间，协调中心不应简单地在所有提出请求的航空公司之间按比例分配剩余时间。应考虑以下因素（不分先后），以确定应分配给哪些竞争性申请：
        A）有效运营期：航空公司在同一航季的运营期内申请的有效时刻表是否长于竞争申请。
        B）运营因素：当一个机场的运营因素（例如。宵禁）在其他机场造成时间问题。
        C）在等候名单上的顺序：航空公司在等候名单上的等候时间是否比竞争申请长。
        (D)客运服务和市场类型：应考虑不同类型的业务（定期、包机和货运）与市场（国内、区域、长途、休闲和商务）之间的平衡。